危険が迫っている時の人間の心理

危険が間近に迫っていることに全く気が付いていない場合と、ある程度の予測をしていた場合とではかなりの差があると思います。
7年前のニアミスの場合は後者の方に分類されます。
さらに人間であるが故の「先入観」が907便側には強く作用していたと考えられます。
両機の操縦席ではお互いを視認していて、接近し交差するコース上に位置することが認識されていたと思われます。
その状態で管制から出された「降下せよ」という指示は907便の機長にとってはニアミスを避けるための最適な処置であると認識されたのです。
これがINPUTされたために、その後TCASが「上昇して回避」の指示を出してもそれに従わなかった。つまり最初のINPUT（管制官からの降下指示がニアミスを避けるには最適な処置）が最優先されてしまったのです。
結果として907便は最後まで降下を続けることになりました。
一方の958便は左下方から上昇してきている907便に気が付いていました。
また不測の事態に備えていたようで乗客乗員全員着席とベルトサイン点灯の処置がなされていたことがわかっています。
そのまま907便が上昇を続ければ958便はそのすぐ下を通過することになるために、907便の後方乱気流に巻き込まれる可能性を予測したのかもしれません。
ところがその907便が管制指示により降下に移った為に、事態は急変し衝突の危険が迫ってきたのです。
その時にTCASが作動し「降下して回避」を指示した。
958便は迷わずそれに従い降下を開始したのですが、907便も降下を始めていた。
両機はさらに接近していきます。
958便の操縦席では「さらに降下率を大きく取って回避」の指示をTCASが出しましたが、907便が急降下姿勢に入ったのを視認した958便の機長はこのままでは危険であると判断し降下を止め上昇の決断をしました。
これが幸いしギリギリのところで両機の衝突は回避されたのでした。
「先入観」は訓練を積んだベテランであっても目の前の情報を整理し的確に行動する能力を低下させてしまう時もあるということを証明する事例だといえるでしょう。
また、この事故では907便では100名の乗員乗客に負傷者が出ています。
上昇中だった機体が降下に転じ、さらに急降下に移ったことで機内ではマイナスＧが加わりベルトを付けていなかった人や固定されていない物は全て宙を舞ったと思われます。
そして両機がすれ違った後、機体の姿勢を取り戻す為に機首上げを行った際には浮いていた物全てが一気に床に叩き付けられることになったはずです。
羽田を離陸して安定飛行に移った頃の907便の機内では安堵の雰囲気に包まれていたことでしょうから、機内サービスの準備やベルトを外してトイレに立つ人などで客室内を移動していた人が多かったことも怪我人を増やした一因でしょう。
958便は着陸まで約40分といった時間で、やや早めのベルトサイン点灯に「えっ、もうトイレにも行けないの？」などの不満の声がチラホラ聞こえていた状況だったのでしょうか。それでも全員着席の効果は絶大で怪我人ゼロでした。
皆さんは飛行機に乗る前にはトイレを済ませていらっしゃいますか？
離陸後30分から1時間位は席を立たないで済むように搭乗前にはトイレに行かれることをお勧めします。
また、着陸の30分前までにはトイレを済ませておくことと、飛行中は必ずベルトを締めておくことを強くお勧めします。
乱気流に巻き込まれた飛行機が到着した際の客室内の様子に驚いたことが何度もあります。
怪我で済まない時もありますので、楽しい旅を続けるためにも「ベルト着用のサインが消えましたが、ご着席の際にはベルトの着用をお勧めいたします」とのアナウンスをしっかり守ってくださいね。