最近、乗ったクルマ★車

貞子ちゃんの連れ連れ日記の「日本の高速道路は、この四つしか創ってはいけない。」というエントリーによれば

高橋洋一氏に寄れば、B/C(ベネフィットをコストで割った数）は、世界基準では、成熟している先進国の場合、２１世紀では、３あるいは４（話し言葉で言えば、３倍、４倍）でないと、公共事業は経済的に成り立たないというのは、常識になっているらしい。

とあり、その条件を満たすわずかな具体例があげられています。

しかし、日本の道路造りにおける最大のベネフィットは別のところにあるわけで、このエントリーで使っている『B/C』という見方自体が実態に則していないのでしょう。

ここで使われている『B/C』におけるベネフィットは交通の円滑化や時間短縮などによるロスの低減、移動・物流コストの抑制を指しているのでしょう。

しかし本質的には道路を造ることによるベネフィット（恩恵）を受けているのは、道路を造るゼネコンであり、また足場屋であり、材料屋であるわけです。

実際、ガソリンや軽油にかかる暫定税率が本則にもどった４月の影響か、大型倒産のニュースによれば地方における老舗建設会社が倒産してしまったケースも少なからずあるようで。

理想と現実、いやぁ難しいですね

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http://diary.jp.aol.com/uvsmfn2xc/1077.html

日本の自動車メーカーはＣＶＴに注力しているあまり、ディーゼルに対応した多段ＡＴがないとかいっている自動車評論家がいるけれど、こちらのニュース アイシン・エィ・ダブリュ、ジャガーに６速オートマチックトランスミッションの納入を開始には、どんな評価をするんでしょうか。

　アイシン・エィ・ダブリュ（アイシンＡＷ、谷口孝男社長、愛知県安城市）は、英ジャガー向けにＦＦ（前輪駆動）６速ＡＴ（オートマチックトランスミッション）の納入を開始した。同ミッションはフォルクスワーゲン、フォード・モーター、ＢＭＷ、プジョーなどの欧米メーカーに納入実績があるが、ジャガーとの取引は初めて。
　ジャガーが英ヘールウッド工場で生産している「Ｘ―タイプ」の２・２�gディーゼルエンジン車に搭載された。同モデルのトランスミッションは、これまでＭＴ（マニュアルトランスミッション）のみで、今回初めてＡＴを採用した。

率直な評価、聞いてみたいものです。ねぇ清水さん？

割合に評判のいいモータージャーナリスト川端由美さんのブログに、こんな記述がありました。

自動車税の3/4は道路特定財源に組み込まれています。きちんとした使い道、考えて欲しいですよね。

なるほど、その通り！と思ったのですが、よく考えてみれば自動車税は普通税のはずで、道路特定財源に組み込まれていることは考えずらい（組み込まれているなら目的税）のです。

ちゃんとソースを明確にしてほしいものです。



きちんとした記事、書いて欲しいですよね！

gogo-gsのガソリン価格情報によれば、５／１〜５／７の平均価格はこの通り。前週（暫定税率復活前）と比べると、レギュラー、ハイオクとも２７．３〜４円の上昇になっています。


暫定税率復活前後でのガソリン税（揮発油税＋地方道路税）は２８．７円、復活後は５３．８円で、その差は２５．１円だから・・・・・・・・・・・・税率復活にあわせて２円ほど値上げしたことになりますな。

仕方ないんでしょうけど、ツライっすね。

史上初　ディーゼルがガソリン価格を上回った！というニュースが。

まさか日本じゃないし、どこの話かと思えばイタリアでした。（以下、一部抜粋）

燃料価格の高騰が続くイタリアのガソリンスタンドで4日、ついに軽油価格がレギュラーガソリン価格を超えるという事態が発生した。

隣国スイスでは長年、環境政策上軽油価格がガソリンより高く設定されているものの、イタリアでは史上初の“逆転現象”である。

一般的にガソリン車よりも高い車両価格に今回の事態が加わり、ディーゼル車の売れ行きはさらに減速するだろう。

ふ〜ん。自動車雑誌を読んでいるとヨーロッパはディーゼル大国なんてあるけれど、スイスみたいに軽油の税金を重くしている国もあるんですな。

ま、ガソリンと軽油の熱量の違い（軽油のほうが１．５割増くらい）を考えれば、熱量ベースでは同額であるかぎり軽油有利なのは変わりませんが。記事にもあるように、ディーゼルエンジンの搭載車は値段が高い傾向にあるので、コスト計算するとディーゼルが損になったら売れ行きが鈍るのは当然。

なるほど、勉強になりますな。

暫定税率の復活でガソリン価格が高騰したように感じる今日この頃。

ニュースでは5/1からガソリンスタンドで閑古鳥が鳴いているといったことを報じていますが、その売り上げダウンに耐えかねて、つい計量器に手を加えるスタンドが出ないことを祈ります。

1リッターのところを0.98リッターにすれば単純に２％ほど売り上げ高が増えますし、ユーザーにバレる可能性も低いでしょうから。

ただ、バレてしまったら業界全体がアウト！ですから、おそらく手を出す経営者はいないと信じたいところですが、これだけ極端に客足に変化があると、そうした誘惑に負けるひとも出てくるのではないかと心配です。

北米向け新型「Mazda6」を初公開

　エンジンは、欧州・国内向け新型「Mazda6/アテンザ」に搭載している新開発直列4気筒2.5Lエンジンに加え、「2008年ノース・アメリカン・トラック・オブ・ザ・イヤー」を受賞した「MazdaCX-9」に搭載しているV型6気筒3.7Lエンジンを採用することでよりゆとりに満ちた走行性能を提供する。直列4気筒エンジンには、6速マニュアル変速機とマニュアルモード付5速オートマチック変速機を設定。V型6気筒エンジンにはマニュアルモード付6速オートマチック変速機を設定する。

新規にエンジンをおこすのではなくて、とりあえず手持ちのタマ（大排気量エンジン）で上級グレードを作るのは常套手段とはいえど、いくらなんでも2.5リッター直4エンジンと3.7リッターV6エンジンを同じボディに積んでしまうのはランボーな気がします。まぁ、ＶＷやアウディあたりのドイツ車もエンジン・ラインアップを見ると似たようなグレード構成ですからおかしな話じゃないのでしょうが…。それにしてもアテンザに3.7リッターV6というのは、なんだかなぁ、というかんじですな。だってアテンザって、昔でいうところのカペラでしょう？ルーチェの後継だったら3.7リッターエンジンも自然に思えるのですがね。

こちらのブログのエントリーによれば、Ｒ３５・ＧＴ−Ｒの排気温度は『およそ９００度で”たいこ”消音機まで達するんだよ』ということです。

すごいゼ、ＧＴ−Ｒ！


ということはサイレンサー直前で排気温度は９００度なわけですからマフラー出口でも６００度くらいはあるってこと？
それじゃ樹脂バンパーがグニャグニャになっちゃいますね。

ということはサイレンサー部分だけで３００度以下まで温度を下げているはずです。すごい性能だなぁ。おそるべしＧＴ−Ｒ！！

自動車技術の黎明期〜６０年代という清水和夫氏（モータージャーナリスト）のブログにおけるエントリーでいくつか気になることがありました。

以下、当該エントリーにおけるトヨタと富士重工業の提携についてのコメントです

今回の報道で正しく伝わっていないことがあるので私見を含めていくつか述べておきます。

・トヨタの渡辺社長は「株式の引き受けがなくてもスバルとの提携は進めた」と述べていること。

・トヨタ・ダイハツとスバルはすでに欧州で販売するジャスティを「パッソ・ブーン」でOEMしている

・水平対向エンジンとトヨタのプラットフォームが一元化できるわけがないことはトヨタが百も承知。むしろトヨタにはない開発文化、ものつくりの価値を評価していること

・スバルとトヨタはCAD（コンピューター設計）のシステムが異なるので、技術的には支配しにくい。スバルが多くのメーカーが使うCADではない特殊（古い？）ものを使っていること

・スバル社内では軽自動車ビジネスが収益を悪化させ、本体が危険水域になると懸念されていたが、竹中社長は軽自動車の商品企画出身だったので、メスを入れられなかった

・スバルの社内は最近は、伝統を守る派と国際化して生き残りを主張する改革派で二分していた。そのどちらも正しいが、今の経営者には選択と集中が求められている。森社長は巧い落としどころを模索していた

・海外では資本関係がなくてもダイナミックに選択と集中が行われている。プジョーとシトロエンもそうだし、なによりも欧州で販売するトヨタ・アイゴとプジョー１０７はトヨタが設計し実験まで行っているのである


温故知新だけでは生きていけるほど今の国際社会は甘くない。環境とエネルギー問題、グローバル化、価格競争、為替問題、格差社会。一企業のトップとして、伝統を守るのと同じくらい、いやそれ以上に「ステークホルダー」を守ることが経営者に求められる。


今回の提携強化を決断したスバルの森社長とトヨタの渡辺社長の判断を高く評価したいのです。

ジャスティに関するくだり
たしかに欧州市場においてブーンをＯＥＭ供給受けているが、先代ジャスティがすでにスズキからのＯＥＭだったことを考えれば、ここであえて指摘することではないでしょうに。

プラットフォームのくだり
森社長がかつて工場長をつとめていたＳＩＡでは空いているラインでカムリを作っている。つまりハコとヒトが欲しいのであればプラットフォーム云々は関係ない。

軽自動車ビジネスのくだり
まず竹中前社長の経歴の表現が微妙。竹中氏の経歴は以下の通り

昭和44年4月1日 入社
昭和63年6月29日 商品企画室 担当部長
平成3年2月1日 商品企画本部 主管
平成7年7月1日 スバル開発本部 主管
平成11年6月1日 執行役員　ｽﾊﾞﾙ開発本部商品企画室副室長 兼　商品開発主管 兼 SV開発部長
平成12年4月1日 執行役員　総合企画本部副本部長 兼 アライアンス推進室長
平成13年6月1日 常務執行役員 総合企画本部副本部長 兼 アライアンス推進室長
平成13年6月27日 代表取締役社長
平成18年6月27日　相談役就任（今に至る）

たしかに軽自動車に関わっていたのは5年弱（平成7年〜平成12年）ですが『軽自動車の商品企画出身』というのは乱暴。彼が代表取締役になったのはアライアンス推進室長としてＧＭと折衝にあたったことが大きいように思われ。


ま、生き残るためにトヨタの製造工場になるというのは企業存続としては有効な判断でしょうし、古くなった本社工場を畳んで更地にするんでしょう。でも、住所が『スバル町１−１』のままじゃ、どこにも売れないとは思うのですけど（ｗ

こんな親子鷹(?)テイストな痛車風の画像を作ってみました。

寺田はるひキャラとAUTOEXEのエアロはDNAレベルでマッチするはずなんですがね。どうでしょう？ちょっと地味すぎる？