オートバイ

CCDカメラのクランプを作り直した。


右のが前に作ったものだけれど、これだとクランプの調整幅が2段階しかないので、クランプ対象を選ばなきゃいけなかった、またゴムなどを挟んだりしたりして。
それで良いものが無いかと色々と探していたところに見つけたのが、左のドリンクホルダー。
これは自在クランプを使っているので、バイクの大概の丸パイプ形状であれば調整してクランプできる感じ。
ホルダーとクランプはボルト止めなので、簡単にクランプを分離できるので、これを使って雲台をボルト止めすれば、この様になる。


これで、色々な場所に必要なときだけ取り付けられるので、非常に便利になったと思う。サスペンションの動きとか、ステップワークとか、etc.etc...


テストしだいで、また作り直しかな〜


話し違って、今日はバアちゃんのお見舞いしに世田谷の経堂まで行って来た。
この辺りは道も狭いし、一方通行ばかりでなかなか目的地につけないんだよね。
都内は車は駄目だめだ、こう狭い道ばかりだとナビも役にたたない、たいたい道が地図に出てこね〜
バアちゃんは元気でした。

そういうことで、今日の夕食はこれ。


またメタぼってますが！！！

この辺りの部品は新品が良いかと思って...


ブレーキディスクも色々とあるけれど、コストパフォーマンスと信頼性に優れているサンスターが一番良いと思う。ライフも初期厚みが5mmで使用限界が4mmと1mm消耗まで使用できるしね。純正は初期厚みが5mmで使用限界が4.5mmだから。
実際、いま装着しているサンスターのディスクも8年使用しているけれど、厚みがまだ4.6mm以上あるし、反ってもいないし。

でもやっぱり、サンスターよりも純正のほうがコストパフォーマンスに優れるところがあります。

この間のは中古のゴールドだったけれど、やっぱり新品が良くてしかもほんとに欲しかった黒だったので、即買い。

ヤフオクはやめられないな。

今年の初めに、ZZ-R100D用ビトーR＆D製だということで購入したバルブスプリング。


だったけれども、実際にZZ-R1100のものと比べるとだいぶ違うものだったので、
ヤフオクで売ってしまおうと思って、写真を撮ったり寸法を計ったりして準備をしていた時のこと、一気筒分ずつパックしているのだけれど一つのパックだけなんか収まりの悪いのがあったので良く調べてみたら、
大きいほうの一つのが短い・・・


しかも、
巻き方向も逆だし、線径も細いし、なんじゃこりゃって。

結局、こんなん品物じゃ車種違いだけってことじゃすまないので、ジャンク扱いで出品と相成りました残念．．．

あさから霧雨が降ったり止んだり。お店広げようにも、これじゃ駄目だと。
それで、昨日やっと見つかったオジギソウを鉢に植えました。
しかも百均で、しかも二袋100円だったので、もう一つはポピーに。


オジギソウは多年草みたいなのだけれど、日本の冬は越せないで枯れてしまうみたい。だから日本では一年草の扱いのよう。今時期ぐらいから種をまくみたいなので、ホームセンターに行って聞いてもまだありませんと未だに言われていたのだけれど、まさか百均にあるとはね。


こんなんやって、昼食べた(今日はパンではありません)あとには霧雨も止んでいたので、ステアリングステムのチェックを開始。
カウル、タンク、ハンドル、メータ、アッパーブラケットと分解して、


上側のベアリングを見てみたら、グリス切れもなく良い感じで収まっている。


これ以上やるとなると、ホール、フォークと取らないといけないのだけれど、ただ今回の症状として締め付けが緩くなっている感じだったから、やめてナットの締め付けだけをやることにした。

フロントが接地して下側ベアリングに荷重しているときはスムーズにハンドルが切れるから下側のベアリングは多分平気だろうかと。また逆にフロントの接地が抜けて上側ベアリングに荷重したときにコツと、上下に荷重が移るのシチュエーションだとコツコツとするみたいだから上側のベアリングがどうにかなっているのかなと疑っていたのだが、それでこの状態だから、ただ単に締め付けの緩みだろうと判断したのさ。
ついでだから、ウレア系グリスを入れてと。


ステムナットの締め付け調整をするのだが、
分解はフロント接地させたままでやっていたのだけれど、歪んじゃってアッパーブラケットがフォークに通らないでやんの。確かに抜くときも大変だった、当り前といえば当り前だな。あと、キーシリンダーも取らないと、トップキャップにあたって抜き差しが出来ないよ。抜くときトップキャップに引っ掛けてトップキャップ割ってしまった．．．


ノーマルのキーシリンダはカシメてあるから、フォーク抜かないといけないね多分。
それで、アッパーブラケットをフォーク、ステムシャフトに差し込んで、クランプボルトは緩めたままで、ステムナットを締めていきます。この締め具合がハンドリングにすごく影響が出るので、気が済むまで何回も何回も締めたり緩めたりと繰り返します。
今回は、加速のときにフラフラと落ち着きが無かったので、きつ目にセットしてみました。

で、結果は駄目駄目。
きつ過ぎて、ステアリングの応答がすごく遅くなっちゃいました。倒してもしばらく反応しないです。
旋回後は安定感があって良いのですが、すり抜けなんかでハンドルを切って進路を変えるシチュエーションだと、重くて本当にだめで危険すらあります．．．

ヤッパリここは緩めが良いのかな〜
また、やらなくちゃな〜

フロントのギヤチェンジ用のメカが、タイヤの泥撥ねですごく汚れ動きも悪くなるので、前に乗っていた自転車のフロントフェンダーを流用して、この部分に取り付けた。


流用するフェンダー


取り付けたらば


こうなる。あとは色を塗れば完璧だ


他には、朝から雨で外では何も出来ないので、またこんなのを作って明日に備えて。


フロントも結局、LEDにするとポジションの回路からウィンカーのラインに電圧がのってしまうので、逆流防止用のダイオードが必要なのでした。
その前にフロントのポジションが点かないんだよね〜


昼食は、こんなのが好きなの・・・

橋本で2台、前橋で1台と待ち合わせして、群馬にバイクで行ってきました。
昨日の予報では、関東地方は晴れのフルマークだったのに、朝から雨が降りそうな雰囲気でドンヨリ雲で空いっぱいに立ち込め、しかも寒いし...

あまり良い予感もしないなか支度をし出発。
途中のバイパスでエンジンストールしやがって、いやな予感が的中！！！
追い越し車線を走っていたものだから走行車線の車も結構な速度で走っているから、路肩に寄せるのが怖かった〜

停車してしばらく考えた、
症状からしてガス欠なのだが、燃料計の針は半分弱を指しているし、燃料コックの位置はPRIだから燃料有る限り流れるだろうし？？？
燃料詰まったのかなと考えつつJAF呼ぶかって思いながら、おもむろにコックをRESにしてセル回したら、
かかるじゃないか〜
結局、ガス欠はガス欠だったのだけれど、燃料コックのPRIってONの位置よりも早く燃料送れなくなるのね。ONの位置だと燃料計の目盛りで1/4で供給できなくなっていたからさ。今回はじめて知りましたよ...

そんなこんなで燃料入れて2,000円弱で満タンになって。こんなに安くなったんだと思いつつ、橋本の待ち合わせ場所に遅れて到着。

相変わらず雲行きの怪しいなかを、第二待ち合わせ場所の前橋に向かって出発したのが午前七時。今回はタイムスケジュールがだいぶいい加減で、すみません。
あきる野から圏央道に乗り、途中雨がパラつきつつも持ちこたえ、寒い寒いと独り言を言いながら、上郷SAに着いたのが8時15分。道も順調で時間に余裕ができ、だべっていて気づいたら8時50分。またまた出るのが遅くなり、前橋到着遅れること15分。すみません...

久しぶりに会った、たかやんさんとしばらく歓談していたらあちゅうまに空は晴れ渡り絶好のツーリング日和となりました。

向かうは、赤城山。
撮った写真がこれ。何の変哲もひねりもないですが。


気持ち良さそうでしょ、ここ。気温は９℃でしたけれど、ちょうど良い感じ。
道は南面から登り。車がいて抜こうにも、多分冬場に滑り止めで撒いたであろう砂がいたるころに溜まっていて、カーブなりに曲がっていかないと砂に乗って管理人の腕じゃアウトだろうから、やめておいた。

下りは北面。
これも、砂がいたるところにあってだめ。気合が入らない...
やっと無くなったと思ったところで、終了。

次に、望郷ライン(中高速コーナ、路面良好、車極少、景色最高、途中メロディが流れます排気音で聞こえない、しかも指定速度40km)を通って、
田園プラザかわば(道の駅)　川場ビールレストラン武尊で昼食タイム。
食べたのが『和豚もち豚味噌漬け御前』。うまかった。


その後、水上−中之条−榛名山へ。
榛名山へ行く登りの二車線の道は走り方がわかりません。ちょうど箱根峠みたいな感じでもっと幅が広いのかな。スピードをいくらのせても、登りのせいもあるけれど減速に余裕が出来ちゃう。相当なスピードでブレーキ引きづりなが進入していかないと多分早く走れないんだろうな。ここも管理人の腕ではアウトなのでやめておきます...
今回はバックオンボードで撮ったので見てください。


あとは藤岡ICへ向かって、たかやんさんとお別れし。


行きの逆コースで帰り。
皆様、お疲れ様でした。
また次回まで怪我の無いようバイクを楽しんでくださいませ。

本日の走行距離　：　だいたい550kmかな〜
燃料使用量　　　：　だいたい40ℓかな〜




走るほどステアリングステムが緩んできて？、しまいにゃブレーキかけるとガツガツガツと鳴っていたけれど。
単純にナットの緩みだけなら良いけれどベアリングが・・・っだったメンドイね。
はてさてどうしたもんだかね〜

車両も9年も経つと、いろいろとクリアランスが大きくなってきて、いわゆるガタガタになって行く〜
(〃ノÅ｀〃)

ここのエンジンマウントボルト穴のゴムキャップの変わりに、バーエンドキャップを付けてみようと思いついたわけ。これ気付くと外れて無くなっているんだよね〜


穴の深さがハンドルみたいに、やたらと長く有るわけではないので、
締め付けていくとチューリップ見たいに開いていって固定する金物と、ボルトを短くカット。


そして、内径も違い大きいのでゴムチューブをカットして挿入。


いつも金ノコで切っていたけれど、ロードライダーをみて欲しくなって買ったパイプカッターを使ってみた。


便利だよこれ。
金ノコで切ると斜めッちゃってヤスリで修正するの大変だけれど、グルグル回すだけで切り口も綺麗で寸法もきちっと出て、持っていて損は無いな。

取り付けるとこんな感じになるのだけれど．．．
右側


左側


なんか間が抜けてる。間抜け？？？

とりあえず、ほうって置いてハンドルのバーエンドも交換してしまう。
実は、黒も用意して置いた。こっちがエンジンマウントに向いているかな。

これを、これに。


これを、


これに。


見た目はハンドル幅が多少狭まる程度なのだが、これって外側に抜けようとするスロットルを押さえてくれるんだよ。当然、スロットルケースに収まっていて抜けることは無いのだけれど、スロットル操作していて抜ける側に目一杯の位置にあるときはスルットルがケースに張り付いちゃって重くなる。それがこのバーエンドキャップが抑制してくれるので、重くならずに済む。スルットルがバーエンドにあたるので、そこで重くはなるのだろうけれど一応テフロンワッシャーのスライダーを挟んでグリスを塗っているので、スロットルケースに張り付くより操作は全然軽いよ。



以上、加工はヤッパリ必要でした。
ポン付けで行くと思ったのにな．．．

雨降って、やること無かったからピストンの洗浄をして比較なんかをしてみた。


上の真ん中の4個がGPZ1100。
左端の4個がZRX1100。
右端の4個がZZ-R1100。

これを洗浄剤のメタルクリンを使用して、バットにいれて漬け置き。


ブラッシングと湯温を上げるのを繰り返しながらカーボンを除去していく。
ある程度綺麗になったので、各一個を取り出して形状を比較。
左から、GPZ−ZRX−ZZRの順。

上面。


側面。


裏面。


ピストンリング。


ピストンピン、スナップリング。


見た感じでは、どれも同のよう。
部品番号で比較すると、ピストンだけが違うみたい。

ZRX1100
13008-1152 リングセツト(ピストン)
13001-1398 ピストン(エンジン)
13002-1058 ピン(ピストン)
92033-1099 リング(スナツプ)，20.5X1.2

GPZ1100
13008-1152 リングセツト(ピストン)
13001-1398 ピストン(エンジン)
13002-1058 ピン(ピストン)
92033-1099 リング(スナツプ)，20.5X1.2

ZZ-R1100
13008-1152 RING-SET-PISTON
13001-1397 PISTON-ENGINE
13002-1058 PIN-PISTON
92033-1099 RING-SNAP，20.5X1.2

ピストンの違いは、ピストンピン中心からピストン上面までの距離が違う。
ZZ-Rはここの距離を長くして圧縮比を他のより上げているみたい。
ピストンピンで各ピストンを繋いで見る。
左からGPZ−ZRX−ZZRで、良く見るとZRXのが他より低くなっている。


0.5mm程度、ZRXのが低い。圧縮比でいうとZRXが10:1に対してZZRが11:1と高くなる。
燃焼室の形状が同じであればなので、単純にはピストンの違いだけでは語れないけれど、
それでも0.5mm高い分だけ圧縮比は確実に上がるのだろうね。いろんな本にも書いてあるしね、この辺りは。
だから、ZZRのピストンを入れようと思ってこんなことをしているのだけれどね．．．

それで、気になったのがGPZのピストン。
部品番号ではZRXと一緒なのに、見比べるとZRXより0.5mm程度高いんだよZZRと同じようにさ。
ZRXと部品番号同じなのになんで形が違うのか。圧縮比はZZRと同じ11:1だからZRXよりやっぱり高くてZZRと同じで良いと思うのだけれど、なんか違く無いか。

こんなんじゃGPZのエンジンに、
この部品番号のピストン組んだら圧縮下がってパワー落ちたとか、
またはZRXに、
この部品番号のピストン組んだら圧縮比上がってパワーが出たとかなるんじゃないかな〜

使えるかな〜






多分カッコ良くなるはず・・・

今日は順調に事が進みました。

テールランプが、テールカウルの中にある補強リブに丁度あたってしまい、奥に引っ込めるのも出来ないし下向きになっちゃうしでカッコ悪かったので、下目に取り付けて上向きに角度をつけて取り付けることで改善しました。これが上手くその補強リブにテールランプが引っかかっていい感じになりました。写真は無いけれど。


ウィンカーをLEDにするとリレーに流れる電流が少なくなってしまい、ノーマルリレーでは上手く動作しない（バイメタルが変形しない）から、リレーを無接点式（多分）のものに付け替え。ノーマルリレーは3極コネクタ(110型3P)なので、同じもので接続。(ホームセンター、オートバックスで扱ってるエーモンではない様子)
ノーマルリレーは機械式接点だからどうしても接触抵抗ができてしまう。だからハザードで点灯しなかったみたい・・・


リレーはここに取り付けて、フラッシングスピードを調整できるようにして。
いずれは、良い点滅間隔で固定します。


それで試しに点灯テストしたらばさ、このダブル球のLEDは、明るいほう(ブレーキランプ用)の回路と、暗いほう(ポジション用)の回路とがあって、どちらかに電圧を掛けると電圧を掛けていないほうに回り込んでしまうんだよ。だから2灯式のストップランプをウィンカに利用した場合、ポジションは共通の電源ラインを使用しているので、回り込んでしまってウィンカが両方点いちゃうの。ちょっと説明がややこしいので省きます・・・
なので、ポジションの回路にも回り込み防止用にダイオードを入れてやり、ついでにポジションも明るすぎてブレーキとのメリハリがないので、抵抗を入れて減光させます。


抵抗は1本の熱容量が1/4Wしかなかったから4本並列接続で使用しました。抵抗値、通電電流とかちゃんと計算していないけれど、抵抗値は470Ω×1/4で約115Ω、通電電流は24個のLEDで一灯なのだけれど、LED1個20mA×24個で約500mAで多分3個のシリースで使っていると思うので500mA×1/3で165mA、しかもポジション用で減光しているからこれよりも少ないだろうから100mA程度かな。だから消費電力は100mA×12Vで1.2W。これをさらに先の抵抗で電流制限させているから熱容量1/4W×4で1Wで余裕でしょ多分。
これは真似をしないで下さい。読んで分かると思いますけれど、まじめに計算して導いたものではないので火災の原因となりますから(+_+)

これを収縮チューブでカバーして。


配線して出来上がりで、やっぱり暗い・・・けれど、自己満足！！！





あとは、プラグをチェック。


キャブオーバーホール、プラグ交換後の約1000km走行の状態。
カーボン少なく良く焼けていて良い感じ。心配していた3番も他と同じに焼けていたのでとりあえずってな感じか。

それと、ドンツキ修正のために、ニードルクリップ位置を4段目(真中)から、一段下げ(下から3段目)の濃い目に変更。薄いとツキが良い(回転の上がりが早い)けどトルクが無いって事で開け始めでツキが良いからドンツキになるのかと。


この後ちょっと乗って調子をみに。エンジンが温まるまではキャブからパッスンパッスン言っていてしょうがなかったけれど(FCRってジェッティングするといつもしばらく調子悪いから気にしない)、温まってからはアクセル開度による繋がりも良くなって、すこぶる快調となり、調子が戻ってきました！！！