2008/5/14 16：54
日本の高速道路は、この四つしか創ってはいけない。 分類なし
いわゆる日本の高速道路の費用対効果（コストとベネフィット）の試算は、既に１９９０年代末に、旧建設省や旧運輸省によって、試算は終わっている。
これを天才・高橋洋一氏が、今年の春先に出版になった財投改革の経済学 の１２７ページで、一覧表にして公表している。
高橋洋一氏に寄れば、B/C(ベネフィットをコストで割った数）は、世界基準では、成熟している先進国の場合、２１世紀では、３あるいは４（話し言葉で言えば、３倍、４倍）でないと、公共事業は経済的に成り立たないというのは、常識になっているらしい。
ちなみに、このB/Cが､４倍以上でないと、新しく高速道路を新しく作らない国は、ニュージーランド。
少なくとも、このB/Cが、３倍以上でないと、高速道路を新しく作らない国は、ドイツである。
日本国内で、B/Cが４倍以上の高速道路は、下記のとおり。
近畿自動車名古屋神戸線 ４．１〜１０．９倍
中部横断自動車道 ４．３倍
関東自動車道水戸線 ４．３倍
東北横断自動車道釜石秋田線 ４．１倍
さらに、もうちょっと基準を緩めて、このB/Cを道路好きの国民であるドイツ並みの３倍にすると、上の４つの高速道路に加えて、新しく、ベネフィット（利便）とコスト（建設費）との相乗効果が、３倍以上ある高速道路は、以下の三つがなんとか加わる。
日本海沿岸東北自動車道 ３．７倍（なんとかセーフ！）
常磐自動車道 ３．１倍（ほとんど補欠かぎりぎりセーフ！）
東九州自動車道のごく一部 ３．３倍（ぎりぎりセーフ！）
それ以外の高速道路があなたの身近で創られていないだろうか？
あるいは、こういった数字をきっちり裏付けして、科学的に試算された統計を駆使して報道している新聞はあるのだろうか？
これを天才・高橋洋一氏が、今年の春先に出版になった財投改革の経済学 の１２７ページで、一覧表にして公表している。
高橋洋一氏に寄れば、B/C(ベネフィットをコストで割った数）は、世界基準では、成熟している先進国の場合、２１世紀では、３あるいは４（話し言葉で言えば、３倍、４倍）でないと、公共事業は経済的に成り立たないというのは、常識になっているらしい。
ちなみに、このB/Cが､４倍以上でないと、新しく高速道路を新しく作らない国は、ニュージーランド。
少なくとも、このB/Cが、３倍以上でないと、高速道路を新しく作らない国は、ドイツである。
日本国内で、B/Cが４倍以上の高速道路は、下記のとおり。
近畿自動車名古屋神戸線 ４．１〜１０．９倍
中部横断自動車道 ４．３倍
関東自動車道水戸線 ４．３倍
東北横断自動車道釜石秋田線 ４．１倍
さらに、もうちょっと基準を緩めて、このB/Cを道路好きの国民であるドイツ並みの３倍にすると、上の４つの高速道路に加えて、新しく、ベネフィット（利便）とコスト（建設費）との相乗効果が、３倍以上ある高速道路は、以下の三つがなんとか加わる。
日本海沿岸東北自動車道 ３．７倍（なんとかセーフ！）
常磐自動車道 ３．１倍（ほとんど補欠かぎりぎりセーフ！）
東九州自動車道のごく一部 ３．３倍（ぎりぎりセーフ！）
それ以外の高速道路があなたの身近で創られていないだろうか？
あるいは、こういった数字をきっちり裏付けして、科学的に試算された統計を駆使して報道している新聞はあるのだろうか？
2008/5/17 12：51
投稿者：貞子ちゃん
2008/5/16 18：25
投稿者：読者
ここでも、なんで首都圏でほとんどの人たちが、電車やバスで通勤しているのに、トヨタみたいな会社が、日本の優秀な人材を抱え込んで、日本の需要もたいしてないのに突出した自動車産業が発展してしまうのか問題です。たかだか、1億２０００万人の日本人だというのに不効率きわまりないとおもいませんか？
アメリカみたいに頭は悪いけど、体使った仕事したいっていう血の気の多い男たちが、イラクにいって何千人も死んでもらえればいいわけでですが、平和という名の下で石油はほしいけど死にたくない日本の人たちは、やっぱりなにか仕事して食っていかないといけませんよね。そういう人たちが、さかんに道路やダムを建設したがっているのだとおもいます。
アメリカとかだと、公共事業の受注なんかはそれこそ家族ぐるみの零細企業とかでも競争入札できて安い工事費で建設できたり、欧州なんかも、鹿とかが道路でひかれないように、アーチ型の橋をかけてあげて動物などがそこを横断できるような配慮があったりしておもしろいです。先進国と呼ばれる日本がそんなこと考えられないものなのでしょうか？
赤字を減らせとか、騒音がうるさいとかいう知識人の意見もわかりますが、内需拡大のために、ゼネコンなどの中間業者たちを一層し、誰でも免許や資格があれば、仕事を受注できる仕組みがあれば、赤字も減るし、雇用も保証されるのではないでしょうか？いわゆる高学歴社会が産んだ、弊害というのも考えないと道路問題っていうのは解決しないのではないでしょうか？
アメリカみたいに頭は悪いけど、体使った仕事したいっていう血の気の多い男たちが、イラクにいって何千人も死んでもらえればいいわけでですが、平和という名の下で石油はほしいけど死にたくない日本の人たちは、やっぱりなにか仕事して食っていかないといけませんよね。そういう人たちが、さかんに道路やダムを建設したがっているのだとおもいます。
アメリカとかだと、公共事業の受注なんかはそれこそ家族ぐるみの零細企業とかでも競争入札できて安い工事費で建設できたり、欧州なんかも、鹿とかが道路でひかれないように、アーチ型の橋をかけてあげて動物などがそこを横断できるような配慮があったりしておもしろいです。先進国と呼ばれる日本がそんなこと考えられないものなのでしょうか？
赤字を減らせとか、騒音がうるさいとかいう知識人の意見もわかりますが、内需拡大のために、ゼネコンなどの中間業者たちを一層し、誰でも免許や資格があれば、仕事を受注できる仕組みがあれば、赤字も減るし、雇用も保証されるのではないでしょうか？いわゆる高学歴社会が産んだ、弊害というのも考えないと道路問題っていうのは解決しないのではないでしょうか？
2008/5/16 18：23
投稿者：読者
たびたびすいません。別にケチをつけるわけではありませんが、わたしは天才でもなんでもありませんが、違う視点からこの問題を考えさせてください。
道路問題というのは、内需問題そして利権問題から考えないと、科学的な側面だけでは経済がおかしくなるのではないでしょうか？
まず、道路建設というのは、町や市の財源になるものであり、そこには地方の雇用問題があるとおもいます。ただ、日本の場合、ゼネコンが国から受注して、設計やいわゆる国の監査捏造をくわだて、2次3次4次業者などが施工を担当し、地方の出稼ぎ労働者や外国人が実際の作業をおこなうわけですよね。
つまり、雇用波及効果が大きいから道路利権業者たちがさかんに道路を作りたがるわけです。科学的な見地なんかどうでもいいわけですよね。結局は、土建業者が地方の実力者だったりするので、議員さんたちはその人たちに嫌われないように、受注したいわけです。
道路問題というのは、内需問題そして利権問題から考えないと、科学的な側面だけでは経済がおかしくなるのではないでしょうか？
まず、道路建設というのは、町や市の財源になるものであり、そこには地方の雇用問題があるとおもいます。ただ、日本の場合、ゼネコンが国から受注して、設計やいわゆる国の監査捏造をくわだて、2次3次4次業者などが施工を担当し、地方の出稼ぎ労働者や外国人が実際の作業をおこなうわけですよね。
つまり、雇用波及効果が大きいから道路利権業者たちがさかんに道路を作りたがるわけです。科学的な見地なんかどうでもいいわけですよね。結局は、土建業者が地方の実力者だったりするので、議員さんたちはその人たちに嫌われないように、受注したいわけです。
2008/5/15 11：47
参考にさせていただいています。私のブログでは800字を限度としております。長くてもいいのですが、はじめにポイントを3つほどまとめていただくとありがたいと思います。
トヨタの成功は、優秀な人材を囲い込んだが故の成功ではなく（それだったら、どこの企業にも優秀な人材を囲い込んでおります）、規制にさほど縛られず、守ってもらえなかったので、今の野本の自動車産業は、グローバル規模で通用するようになったのです。
一方、国内では、複雑怪奇な規制にしばられながらも、その規制によって守られている産業群は、NTTとテレビ局を筆頭とする通信業界、三菱UFJを筆頭とする金融業界、日通を筆頭とする運輸業界、東電を筆頭とする電力業界、鹿島を筆頭とする建設業界、三井不動産を筆頭とする不動産業界、高島屋を筆頭とする小売業界、朝日新聞を筆頭とする出版業界などなど、です。
これを眺めれば、なぜ、日本が不景気なのか理解可能だと思います。
そして、いまだに、これら規制で守られている（あるいは しばられている）業界をさまざまな「行政指導」も含めて、こういったドメスティック産業群をさまざまな法律でがんじがらめにしていても、これといって良心の呵責を感じない霞ヶ関という存在の不可解さも、ご理解いただけると思います。